Didier Cervera

Depuis de nombreuses années, les moteurs Moki sont considérés comme de formidables mécaniques, mais ressembaient plutôt à l'Arlésienne: on en parle, mais on en voit jamais. C'est grâce à un importateur anglais que ces moteurs arrivent en France. Just Engines, spécialisé, comme son nom l'indique, dans la motorisation de tout poil, nous a confie le Moki 180 pour essai, et la dernière production, un 360 bicylindre à plat assez particulier, directement issu du 360 inline de la marque. Autant le dire tout de suite, ces moteurs sont assez fabuleux.
180 = 30

Et oui! Le compte est bon. Le Moki 180 est bel et bien un 30cc. Ce moteur s'adresse donc à des modélistes qui savent de quoi ils parlent. On ne fait pas des avions de début avec un 30cc. Après le quasi-monopole de la marque Italienne Super Tigre pendant plus de dix ans pour ces cylindrées, le Moki 180 est donc un concurrent sérieux. Il est de plus parfaitement interchangeable avec son homologue transalpin. Comme nous l'ont prouvé les essais, la réputation du 30cc Moki n'est pas usurpée, et si de grands fabricants de kits dessinent des avions autour de ces moteurs [Midwest Kits], ce n'est pas le fait du hasard.

Nationalité

Quand on parle de cette marque de moteurs, il y a ceux qui sont profondément hostiles, et il y a ceux qui les adorent. Pourquoi tant de sons de cloche? La réponse est simple: Il y a deux fabricants de moteurs Moki. Le premier, et le bon, est Hongrois, et fabrique des moteurs depuis 1957, avec le succès que l'on connait aujourd'hui. Le deuxième est un transfuge de Moki, ancien employé de l'usine hongroise, qui usine des moteurs, principalement à essence en Allemagne. La vraie firme n'a jamais produit de moteur à essence. Le signe de reconnaissance est de toute façon évident: Les boites des moteurs portent la mention "made in Hungary" sous la marque Model-Line.

Présentation

Les moteurs deux temps de modèles réduits sont tous construits de la même manière, et généralement avec des matériaux courants. Moki fait donc comme tous ses homologues, et fabrique des moteurs selon les techniques connues et éprouvées. Dans la main le 180 semble léger. Le passage sur la balance confirme ce point. Seulement 1160 grammes. Le volume général est un peu plus faible que le Super Tigre 3000, grâce au cylindre rond. Par contre, la hauteur et la longuer sont pratiquement identiques. Pour la fixation, il est possible de choisir les pattes latérales, ou une cloche radiale. Détail qui a son importance, cette cloche possède exactement les même perçages que celle du ST. Le moteur est donc interchangeable. Par contre, il s'agit d'une option qui n'est pas livrée d'origine avec le moteur. Le carburateur est monté à l'avant, sur une buse de forte section. Le verrouillage est assuré par une clavette tangentielle en deux parties, serrées par un écrou. Le plateau d'hélice est usiné et strié assez profondément, afin de garantir un maintien correct de l'hélice.
En bref, le moteur offre une finition digne des plus grands.

Construction

La caractéristiques du Moki 180 est de ne posséder que deux transferts, alors que la majorité des moteurs à transfert Schnuerle en possède au moins trois. Ce choix peut de prime abord paraitre surprenant. Une fois que le moteur tourne, on ne se pose plus la question tellement le fonctionnement est sans histoire. En outre, la rigidité du moteur est améliorée au niveau du cylindre. Le bas moteur se décompose en trois parties, le palier avant, le carter principal, et le bouchon de carter. Le palier avant est muni de larges nervures de renfort. Les roulements, aux cotes métriques sont insérés dans des alésages usinés dans ce palier. Le vilebrequin, de section généreuse, est logé dans ce palier. Le carburateur est rapporté sur une embase de section aussi fort correcte. Le plateau d'hélice, maintenu par cône est une belle pièce d'usinage. La finition de tous les composants du moteur est exemplaire. Un large écrou décolleté et une rondelle en alu permettent un blocage sérieux de l'hélice.
Pour l'équipage mobile, le piston est une pièce de fonderie, au fini vraiment brillant. Il comporte un segment intégré en partie haute. L'axe de piston est en acier creux, mais borgne d'un coté. Son maintien est assuré par des clips en corde à piano, logés dans des rainures. La bielle ne fait pas rire, est ses dimensions sont respectables. Des bagues bronze sont insérées à force de chaque bout. C'est classique, mais sérieux. Le piston est dégagé dans sa partie basse, principalement pour favoriser la remontée des gaz par les transferts. Le vilbrequin est équilibré par ablation de masse. Pour la chemise, rapportée dans le cylindre, elle est chromée sur ses deux faces. C'est le premier moteur qui passe entre mes mains qui possède cette caractéristique. Les lumières d'admission et d'échappement sont parfaites, en forme et en dimensions. La culasse, à chambre hémisphérique, en aluminium injecté et rectifié, comporte de nombreuses ailettes, et s'ajuste au cylindre par l'intermédiare du seul joint du moteur. En effet, ce moteur est usiné si précisément que le fabricant n'a pas jugé utile de monter quelque joint d'étanchéité que ce soit. Le fonctionnement nous indique d'ailleurs que cette option est parfaitement inutile. Pour conclure ce chapitre, l'impression d'ensemble est très bonne, en retenant spécialement la belle réalisation mécanique

Le carburateur

Elément vital du moteur, le carburateur est souvent à l'origine de problèmes. Ici pas de crainte à avoir: ça marche. Le corps du carbu est en aluminium. Le passage d'air est l'un des plus gros de sa catégorie. Le boisseau est en acier, cémenté sur sa surface externe. Nous sommes habitués à la configuration classique de n'importe quel carburateur de deuxième génération, à savoir un pointeau principal, et un contre pointeau, directement opposé à la buse. Là, le principe est différent, et rappelle les carburateurs Perry d'autrefois. Le pointeau est décalé vers l'arrière (très bien pour la sécurité et les doigts) et le contre pointeau est en fait une molette, diposée du même coté que le pointeau principal, mais dans l'axe du carbu. Des signes + et - indique, sur la molette même, le sens d'appauvrissement et d'enrichissement de cette fonction. A l'usage, ce système, qui ne réclame aucun outil pour son réglage, est d'une aisance remarquable. Attention toutefois lors de la manipulation: l'hélice n'est pas loin, et la molette sert assez fort. Pour effectuer le réglage, le moteur sera, de préférence stoppé. La commande d'ouverture du boisseau est une lame d'acier doux. A noter que le mouvement du boisseau est très doux, ce qui confirme encore la qualité de l'usinage. Une vis et un contre-écrou réglables assurent la butée du boisseau.

Carburant

Just Engines, dans sa notice, indique que les moteurs Moki sont destinés à un carburant uniquement composé de méthanol et d'huile de ricin. [la notice indique qu'il faut qu'une partie du carburant soit d'huile de ricin, on peut utiliser un mélange de synthèse et de ricin - Just Engines] Ceci est d'ailleurs la condition de garantie du moteur. En ce qui me concerne, j'ai fait du carburant spécial avec de l'huile de ricin pour les premières mises en route, car je n'utilise plus que de l'huile de synthèse pour tous mes autres moteurs, quelle que soit leur cylindrée. A ce sujet, je ne vois pas pourquoi l'huile de ricin, sale et malodorante, serait meilleure que les huiles de synthèse modernes. Quoi qu'il en soit, nous avons respectés les indications du fabricant avec un mélange 80% méthanol et 20% huile de ricin. J'ai donc retrouvé, le temps des tests, la bonne odeur qui fasait ma joie d'enfant il y a pas mal d'années, quand on faisait du vol circulaire.

Bougie

Le moteur est livré d'origine avec une bougie Moki. [Fly en a reçu deux pour les essais - Just Engines] Ces bougies à barettes, sont conçues pour fonctionner sous 1,5 volt. Malgré une alimentation stabilisée durant les essais, l'une d'elles a grillée au bout de quelques démarrages. Ceci ne traduit pas un manque de qualité, mais peut être un moteur noyé à un moment ou à un autre. La deuxième bougie n'a montré aucun signe de faiblesse. Pour valider complètement ces essais, j'ai essayé différentes bougies, de marques connues (OS et Enya) je n'ai pas noté de grosses différences pendant le fonctionnement.

Echappement

Just Engines est un spécialiste du moteur en général. A ce titre, il dispose de beaucoup d'accessoires périphériques. Nous avons donc testé le moteur avec trois échappements différents. Le premier, est conçu par Just Engines. Il s'agit d'un corps creux, équipé de deux tubes en sortie, et d'une pipe constituées également de deux tubes accolés. L'ensemble est peint couleur or. La disposition en travers sous le moteur permet de le loger dans la plupart des capots. Le deuxième est de marque BCM. Le volume interne est plus important que le Just Engines. Il est par contre en aluminium, et présente une géométrie plus plate. La pipe est collée contre le moteur et les tubes de sorties sont très inclinés. [Ce silencieux est le BCM 70º, 20º aussi disponible - Just Engines] Ce pot logera dans des capots plus plats. Enfin, le troisième échappement est de marque Weston. [le mini résonateur, une pièce] Il se présente sous la forme d'un petit résonateur, intégrant la pipe d'échappement, créant un ensemble complet. La particularité de ce pot, est d'avoir une sortie de faible section pour une telle cylindrée. A l'usage, ce pot s'est avéré le plus silencieux des trois, mais aussi celui qui donne le plus de tours à l'hélice. Ce résultat, bien que paradoxal, est la superbe démonstration qu'un pot d'échappement bien conçu est souvent performant. Nous disposions également du résonateur spécifique, mais il nous a été impossible de le tester par manque de pipe adapté au moteur.

Rodage

Moki préconcise un rodage d'une durée minimum de trente minutes, en précisant toutefois que le moteur disposera de toute sa puissance au bout de plusieurs heures de fonctionnement. La bonne méthode de rodage consiste à démarrer le moteur et le faire tourner gras, à environ 6500 tours minutes, carburateur grand ouvert, pendant des périodes de 3 à 5 minutes. Petit à petit, fermer le pointeau principal, pour obtenir le régime le plus élevé possible, en s'assurant que le moteur n'est pas trop pauvre. Un doigt placé derrière la sortie d'échappement est le meilleur moyen de se renseigner. Après quelques secondes, le doigt doit être gras. Le choix d'hélice est assez vaste, allant de la 16x12 à la 20x10. Le rodage sera effectué avec une 18x8. A noter que durant la période de rodage, je n'ai pas eu à retoucher le contre-pointeau.

Après le rodage

Selon les tailles d'hélices et le silencieux utilisé, le réglage du pointeau varie dans des proportions assez importantes. De 1/2 tours à 3 tours d'ouverture. Le contre-pointeau est par contre plus tolérant. Les variations sont très faibles, et 1 à 2 mm sur la molette sont en principe suffisant pour une reprise fulgurante. Le ralenti stable est obtenu après rodage. Naturellement, et sans à-coups, le régime est de l'ordre de 1100 tours/minute. Il est possible de descendre beaucoup plus bas, puisque j'ai réussi à obtenir 900 tr/min. Dans ce cas le reprise est chaotique, et le moteur cogne, à la limite de caler. Dans la pratique, les 1100tr/min seront de toutes façons bien en dessous de la plupart des concurrents du Moki. Le carburateur fait preuve d'une belle progressivité, et à aucun moment le moteur n'a tendance à "boiter". Les reprises sont très franches, et parfaitement sures. Pendant toute la durée des tests, bien que très sollicité, le moteur n'a pas faibli, et n'a jamais montré de signes de mécontentement. Il n'a calé que deux fois, sur des réglages inadaptés aux hélices employées. Le moteur démarre facilement, que ce soit en passant la compression, ou sur un rebond. La tendance au retour existe, mais reste prévisable. Nous n'avons jamais utilisé de démarreur (je n'en ai pas et n'en veux pas) mais simplement un gros doigtier ou un gant en cuir. De toutes façons, la plupart des démarreurs sont trop faibles pour entrainer ce genre de moteur. A froid, il suffit d'aspirer le carburant selon la méthode courante. Boisseau ouvert en grand, doigt sur l'ouverture du carbu, et brassage jusqu'à sentir le moteur se libérer. Mise au ralenti en alimentant la bougie. Le moteur démarre en principe après deux compressions. A chaud, il n'est pas besoin de bistouiller, et là encore, le moteur démarre instantanément. Ce comportement est conforme à ce que l'on attend d'un tel moteur; facile à utiliser et vraiment fiable.

Performances

Un tableau récapitulatif vous renseigne quant aux régimes obtenus avec les hélices et les silencieux utilisés. Un petit commentaire est par contre indispensable. Il se peut que les régimes obtenus diffèrent sensiblement selon la marque d'hélice employée. Aussi, une 18x8 Menz ne donne en aucun cas le même régime qu'une Master ou une autre marque.
Le régime en lui même n'est pas important. Il faut plutôt voir le rendement en l'air. Votre avion volera sans doute mieux avec une bonne hélice tournant moins vite, qu'avec un vulgaire bout de bois taillé en forme d'hélice.
Le plus important reste la capacité du moteur à faire tourner une bonne hélice, à un régime fiable durant tous les vols. A ce petit jeu là, le Moki prouve son bon caractère, et sa grande puissance, puisque on arrive presque à 9000 tr/min sur une 18x8 avec le pot Weston. [le mini résonateur, une pièce] Autant dire que ça commence à souffler. La 20x10 ZM carbone à pales fines tourne encore 7300tr/min? Il y a franchement de quoi faire voler pas mal de modèles.

Impression générale

Le Moki 180 est un excellent moteur. Sa construction robuste en fait une valeur sûre. Les vibrations sont très faibles, ce qui sera sans doute un critère de choix, et son extraordinaire puissance l'autorise à loger sous pas mal de capot. La construction d'ensemble laisse présager d'une grande longévité, et une fiabilité à toute épreuve.

Conclusion

La légende des moteurs Moki est enfin accesible grâce à Just Engines, qui les distribue en France. La réputation de puissance et robustesse est pleinement justifiée, et le Moki 180 sera une alternative particulièrement intéressante pour bon nombre d'avions. Son fonctionnement parfait et sa régularité sont des atouts précieux pour qui cherche un moteur fiable et facile à utiliser. Le 360 reste en marge, non pas par ses exceptionnelles performances, mais plutôt par sa cylindrée, plus destinée à de gros avions de voltige, ou à de grosses maquettes, moins courantes sur les terrains que les avions équipés de 30cc. Enfin, nous retiendrons une qualité omniprésente, une fiabilité exemplaire, et un service parfait de l'importateur, capable de fournir tous les accessoires ou pièces détachées destinées à ces moteurs. En bref, les moteurs Moki sont des moteurs formidables!

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